El martes 18, luego de varias décadas y con boletos de precios accesibles, se reinaugurará el servicio de trenes de pasajeros entre las ciudades de Tacuarembó y Rivera.
Desde junio, obreros de la Administración de Ferrocarriles de Estado (AFE) están trabajando en el recambio de vías y durmientes del tramo de más de 200 kilómetros que separa a las dos ciudades del norte del país.
Según la información que proporcionaron a ECOS desde AFE se trata de una inversión de aproximadamente U$S75.000.000 dólares y en estos días se están ultimando los detalles, principalmente en las estaciones donde parará el tren.
A fines de noviembre, el ministro de Transporte, Víctor Rossi, había anunciado que el trayecto sería entre Rivera y Paso de los Toros, pero demoras en las obras hace que hasta el momento se habilite únicamente hasta Tacuarembó.
El servicio contará con tres frecuencias semanales los días lunes, miércoles y viernes, saliendo de Tacuarembó a las siete de la mañana y regresando desde Rivera a las 17:30 horas. En el trayecto parará en las estaciones de Bañado de Rocha, Paso del Cerro, Laureles, Brigadas Civiles, Tranqueras y Paso Ataques.
El costo del boleto desde Tacuarembó a Rivera, o viceversa, será de $ 180. Además, tendrá distintos valores dependiendo de la localidad de destino, siendo los 35 kilómetros el mínimo con un valor de $ 50.
Para este servicio se utilizará una de los nuevos trenes adquiridos por AFE que cuentan con las principales comodidades y se viajará a una velocidad de 40 kilómetros por hora.
La restauración de las vías del tren fue financiada por el Fondo para la Convergencia del Mercosur. Dentro del citado plan está previsto la incorporación de la línea Piedra Sola hasta Salto Grande pasando por Tres Árboles, Algorta, Paysandú y Salto.
De Portal Ecos
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“El 30 de diciembre de 1987 se resolvió la supresión del servicio de pasajeros: el 1 de enero de 1988 los trenes corrieron con normalidad, el 2 circularon solamente los trenes que retornaban a sus bases operativas”.
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A 25 años del inesperado final del tren de pasajeros
Un cuarto de siglo después de suprimirse el servicio de pasajeros que tocaba diferentes ciudades y pueblos del departamento de Durazno, unidades en desuso y estaciones semi abandonadas pautan la desoladora realidad del ferrocarril uruguayo.
Tras haber transportado por décadas a millares de pasajeros y buena parte de la producción nacional, el tren se paró durante la primera administración del doctor Julio María Sanguinetti para entrar en un declive que lo llevó a tocar fondo. El 30 de diciembre de 1987 se resolvió la supresión del servicio de pasajeros: el 1 de enero de 1988 los trenes corrieron con normalidad, el 2 circularon solamente los trenes que retornaban a sus bases operativas. Hoy, de la mano de los contactos realizados por el presidente Mujica en China, la expectativa de reactivarlo gana terreno; se admite que la reconstrucción ferroviaria es una necesidad histórica del país.
UN FINAL INESPERADO – Para Luis Ernesto Revello y Eduardo Acuña, ambos telegrafistas, los recuerdos se remontan a la niñez. Su tarea era “dar vía libre” a los trenes; habilitaban la llegada del convoy y el pasaje hasta la próxima estación
En el caso de Revello, como hijo de ferroviario, jamás pensó que el ferrocarril, “verdadero transporte del pueblo” podía tener un final tan triste. A manera de anécdota recordó que la primera vez que votó, apoyo a un presidente que dijo que el ferrocarril iba a ser el transporte del pueblo y lo primero que hizo fue “partirlo en cuatro”. Se resiste a aquellos comentarios que dieron cuenta que el servicio se dejó de prestar porque los funcionarios eran malos.
Al referirse a los medios materiales con que se contaba, “máquinas que prestaban un señor servicio”, recuerda que muchas veces no había lugar para viajar; caso concreto de la línea que uniera Durazno con Trinidad. Como contrapartida en su momento se trajeron coches rusos “muy lindos” pero adaptados a otra realidad, al frío del lugar, “acá en el verano se prendían fuego”.
LA FIESTA DEL PUEBLO – En cuanto ranchito ubicado al costado de la vía había, el tren paraba y subían pasajeros. Mucha gente quedó tirada en pueblos ubicados al costado de las sierras. “Sueño con la reimplantación del transporte de pasajeros para la gente de campaña, para el que no tiene recursos para andar en un ómnibus. En pueblos como Molles con la llegada del ferrocarril la estación se llenaba, era la fiesta diaria”. Eran otras épocas, momentos en que el trato directo con pasajeros que confiaban una encomienda era moneda corriente. Diarieros, carameleros, vendedores de comida y taximetristas hacían la suya. Revello recordó que cuando viajaba de La Paloma a Montevideo eran casi 20 horas de viaje.
“Salíamos a las 5 de la mañana y llegábamos sobre las 12 de la noche. Mi pobre madre viajaba con cuatro o cinco bolsos de comida y llegaba sin nada a Montevideo, más lo que consumíamos arriba del tren, donde funcionaba un restaurante”.
FUENTE LABORAL – A excepción de Paso de los Toros, que contaba con un ramal de empalme, la estación de Durazno era de las de mayor movimiento de la región. Llegaban los repartos de pan y de leche, con vagones exclusivamente para ello. En los 70 y los 80, a las dos líneas diarias -una matutina y otra vespertina- se sumaban los denominados Ganz que pasaban en horas de la madrugada.
Tocados por la emoción sostienen que cada uno tiene su lugar y aseveran que con la reimplantación del ferrocarril no implicaría un riesgo hacia la fuente de ingreso de los camioneros. “El tren cumpliría una función que el camión no puede, incluso abaratando costos”.
Acuña, que comenzó trabajando “afuera” y terminó en la oficina, admite que el tren y su entorno lo formaron como funcionario y persona. “Era fuente de trabajo para muchos duraznenses, vale recordar que en el país el ferrocarril llegó a tener 9500 empleados. Hoy quedan solo 500, unos 9000 funcionarios fuimos distribuidos en diferentes organismos del estado”.
| UNA LÍNEA PROYECTADA EN EL SIGLO XIX
Según se desprende de la historia del ferrocarril uruguayo, los trabajos de construcción de la primera línea comenzaron el 25 de abril de 1867, en el Paso Molino. La empresa nacional «Ferrocarril Central» había obtenido la concesión para el tendido de vías hasta Durazno, a 205 km de Montevideo. |
ENTRE ESTACIONES VENIDAS A MENOS Y PUEBLOS QUE QUEDARON EN EL OLVIDO
En el olvido han quedado estaciones y centros poblados que tenían en el ferrocarril su único medio de comunicación con las grandes ciudades, así como el lugar de esparcimiento diario a la hora de llegada de los trenes. En el caso concreto de la línea que unía Montevideo con Rivera, por citar algunas del centro del país, el ferrocarril tocaba las estaciones de Florida, Santa Teresa, La Cruz, Pintado, Sarandí Grande, Puntas de Maciel, Goñi, Durazno, Santa Bernardina, Villasboas, Molles y Parish, hasta llegar a la vecina ciudad de Paso de los Toros, en el departamento de Tacuarembó.
SOLO RECUERDOS…
Quienes peinan canas, con nostalgia añoran viajes que si bien implicaban una demora mayor -a Montevideo se ponían 5 horas, más del doble de las 2 horas 15 minutos que hoy insume el recorrido en ómnibus- «se hacían de otra forma», distendidos, en muchos casos con cómodas unidades que, en el caso de 1ª, permitían desde el desarrollo de juegos de mesa a la clásica mateada uruguayas.
Los recuerdos fluyen de manera natural; desde las largas colas en procura del diminuto pasaje de cartón duro que el guarda marcaba con su pinza a las corridas por los «mejores lugares», pasando por al pitazo del funcionario anunciando la salida de la unidad. Las anécdotas se tejen por decenas en estaciones que a los horarios que pasaban las diferentes líneas se transformaban en verdaderas romerías que, además de los viajeros, congregaban, entre otros, a taximetristas, vendedores ambulantes y algún que otro curioso.
PRODUCCIÓN A CUESTAS – Mientras en algunas zonas del país, durante la cosecha, el traslado de naranjas o azúcar, por citar algunos artículos, requirió de trenes enteros impulsados a carbón; en otros, como fue el caso del centro del país, la demanda atendió el trasiego de ganado en pie, la producción lanera e inclusive lechera. Durante la histórica creciente del año 1959, el traslado de tierra y balasto hacia determinadas zonas del país, caso concreto del litoral, no tuvo otro objetivo que la reparación de las vías tras los inconvenientes generados por la salida de cauce de ríos y arroyos.
Alejandro Arrúa | 15/06/2013
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