En un discurso del Presidente de la República Luis Lacalle Pou en su visita a Salto formuló la idea estratégica de impulsar la navegabilidad del río Uruguay desde San Borja (Brasil) todo a lo largo de este curso de agua hasta conectar con los puertos uruguayos del sur, como vía de transporte de gran importancia y sobre la base de construir una esclusa que permita superar la limitación impuesta por la represa hidroeléctrica bi-nacional de Salto Grande.
El jueves 18 de noviembre, en la página 3 del semanario Búsqueda con la firma de Santiago Sánchez se publica una nota bajo el título «Hidrovía del río Uruguay, priorizada por el gobierno, no conviene por motivos económicos, financieros y sociales, según consultora» Es una lápida sobre el proyecto. Incorrecta.
El informe es de la consultora CSI Ingenieros y fue contratada por la Comisión Mixta de Salto Grande, con lo cual queda claro que el centro del estudio refiere a la construcción de un by-pass (esclusa). El costo estimado para dicha obra sería entre 664 y 708 millones de dólares, según ese mismo informe.
Existe una alternativa, con un costo cuatro o cinco veces menor a la cifra anteriormente mencionada: la conexión ferroviaria entre el puerto de Salto y la nueva obra del Ferrocarril Central a partir de Paso de los Toros.
Se debe agregar el anuncio hace pocos meses del Intendente de Salto Andrés Lima de una inversión privada para la construcción de un puerto de barcazas y centro logístico multimodal, aguas arriba de la represa. Sería una inversión privada de 40 millones de dólares, al sur de la zona de Corralito, al norte de la represa, sobre el arroyo Itapebí.
Por esa zona pasan anualmente un promedio de 33.000 a 35.000 camiones en viaje hacia el sur, que perfectamente podrían descargar en el centro logístico multimodal a 6 kilómetros de Salto. Por lo tanto el otro beneficio sería sacar de las rutas esos miles de vehículos, con el impacto en la seguridad y en el desgaste de las rutas. Se trata de un promedio de 100 camiones diarios, lo que equivale a 3 formaciones ferroviarias diarias, un tráfico perfectamente funcional a todo el recorrido Puerto de Salto-Puerto de Montevideo y que permite agregar la carga a granel transportada por las barcazas.
«Este puerto será de gestión privada y permitirá recibir barcazas del sur de Brasil. Trasladando soja y granos; y a lo largo del río Uruguay llegará a este destino de puerto de barcazas en Salto. Esa producción seguirá rumbo al puerto de Montevideo dando vida al transporte local y también nacional», declaró el intendente Lima.
No he tenido acceso al informe completo de CSI Ingenieros, pero en lo que se incluye en Búsqueda muestra un enfoque totalmente parcial y limitado y lo peor de todo, le pone una lápida a uno de los proyectos estratégicos logísticos con mayor potencial.
Considero que la transformación del río Uruguay en todo su recorrido navegable en una vía para el transporte de mercancías, es uno de los proyectos más importantes que debe analizar a fondo el Uruguay y que además tiene directa relación, no solo con la reducción de los costos del transporte, sino con la emisión de gases contaminantes y que tendrían un fuerte impacto social.
Sin desarrollo ferroviario no habrá desarrollo nacional.
Las premisas:
En el eje del río Uruguay, tanto la zona sur de Brasil, como el este de Argentina y el norte del Uruguay (siempre postergado) se producen decenas de millones de toneladas de madera, granos: maíz, arroz y soja (este grano sería naturalmente el más importante. Es decir existe lo fundamental: hay material transportable de sobra. Otro elemento climático de gran importancia que hay que considerar, es que el río Paraná, periódicamente – y con mayor frecuencia en los últimos años – sufre bajantes muy importantes que limitan la carga en los puertos argentinos, tanto de granos de ese país, como de Paraguay.
Obviamente esta carga no está parada a la espera de esta obra, utiliza para su exportación – porque básicamente se trata de productos exportables a granel (granos) – otras vías, incluso se han construido importantes carreteras (Brasil). Principalmente el transporte por camión hasta los puertos del sur de Brasil, de Argentina y de Montevideo.
La relación del consumo de gas oil por tonelada-kilómetro del transporte por camión es altísima e incide en los costos que deben afrontar los productores e impacta con altos volúmenes de gases contaminantes. Es muy superior al tren y a las barcazas, en especial río abajo.
Por lo tanto a diferencia de otros grandes proyectos de infraestructura que fracasaron, se parte de la posibilidad ya existente de una enorme cantidad de toneladas de carga disponibles.
Efectivamente si hay que invertir 700 millones de dólares (promedio) para construir la exclusa, es difícil por no decir imposible, que los números cierren y si a eso se agrega que deberán intervenir necesariamente la autorización de Argentina y Uruguay, podría llevar muchos años. Pero eso no cambia lo fundamental, hace falta una forma más barata, menos contaminante y más eficiente de transporte y existe una vía fluvial que lo hace posible. El otro factor sería el tiempo necesario para las obras, mientras el trazado del ferrocarril existe en su totalidad, hay solo que completar su rehabilitación.
¿Cuál debería ser la alternativa?
La alternativa es solo una, es totalmente posible y con un buen camino recorrido y en proceso. Es unir con una vía ferroviaria en condiciones adecuadas el puerto multimodal sobre el río Uruguay de Salto, con el ramal Paso de los Toros – puerto de Montevideo del Ferrocarril Central que tendría un costo entre cuatro y cinco veces inferior a una esclusa y que permitiría utilizar todo el potencial de lo que ya se está haciendo y se hizo en la conexión con Paysandú en la administración anterior y en el año 1980. (1)
Disponemos en el puerto de Montevideo de un sistema de cargas a granel especializado, Obrinel y mejoraría substancialmente los dos factores claves: costo del transporte (barcaza por el río Uruguay y ferrocarril hasta el puerto de Montevideo, un puerto de aguas profundas que permite la carga de naves de gran porte) y reduciendo radicalmente la contaminación con CO2 y otros gases de efecto invernadero por el transporte en camiones.
No hay que partidizar este tema, como ninguno de los temas estratégicos del país, porque requieren un compromiso del Estado, de sectores privados, de operadores logísticos y de la construcción y de capacidades técnicas y de negociación adecuadas. Es ganar-ganar, tanto para los productores, los operadores como para los países involucrados.
En el caso de los países, porque las exigencias de reducir el consumo de combustibles fósiles, de manera radical, crecerá todos los días, a través de una combinación de resoluciones (muchas veces tardías) de los organismos internacionales, pero también de los consumidores a los que lentamente se les dará la posibilidad de controlar cuanto combustible fósil se utilizó para todo el ciclo productivo de los diferentes productos.
Solo activando sistemas conjuntos de control de productores y consumidores (países y privados a través de sellos verdes de control e identificación) se podrá alcanzar la meta del aumento de 1.5º grados de temperatura en la atmósfera para el 2050.
Mirando el mapa ferroviario del Uruguay, se puede comprobar que es un proyecto totalmente posible y además permitiría la interconexión con el ferrocarril argentino en Concordia, pues a nivel de carga funciona, tiene un gran potencial y sus instalaciones están en buenas condiciones.
Esta solución permitiría además alcanzar todo el potencial de transporte a la mayor obra de infraestructura ferroviaria, el Ferrocarril Central, que transportaría además de la carga de UPM2, la del centro del país y se agregaría la proveniente del centro logístico multimodal de Salto (la hidrovía del río Uruguay) y permitiría aprovechar en la rehabilitación de los tramos que faltan los materiales retirados en la construcción del Ferrocarril Central, vías y durmientes.
Las objeciones de que esto implicaría un movimiento de descarga de las barcazas y luego la carga en el ferrocarril, es fácilmente rebatible, porque en el caso de la esclusa, las barcazas tendrían que hacer el movimiento de cambio de la carga en Nueva Palmira, con las limitaciones impuesta por el calado de ese puerto, mientras que el transporte por tren hasta Montevideo permite acceder al calado de 12 metros, por lo tanto a naves de mayor porte, reduciendo todavía más el costo del transporte a destino. Este sistema de la hidrovía del Uruguay, puerto de Salto, puerto de Montevideo tendría además un fuerte impacto social, además de ambiental.
Es un tema para seguir analizando con una visión estratégica, de sustentabilidad verde, de rentabilidad para los operadores y los usuarios y de un fuerte impacto social para toda la zona norte de Uruguay y de integración física y productiva entre nuestros países.
Hay otro factor clave, el tiempo. Para este proyecto dependemos solamente de aprobaciones uruguayas, incluso para el puerto multimodal, pues está sobre el arroyo Itapebí, y para la ejecución de las obras civiles y ferroviarias en pocos años podrían concretarse, mientras que la esclusa en la represa, para su aprobación y ejecución demoraría dos o tres veces más tiempo. Siendo optimistas.
- INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA
(1) La rehabilitación de vías férreas II (Piedra Sola – Tres Árboles – Algorta- Paysandú – Queguay – Salto – Salto Grande) Obras parcialmente realizadas durante la anterior administración.
Aprobación: DEC.CMC N°43/12
Modificación: DEC.CMC N°38/15
Nº COF: COF 03/13
Addendum 1: COF 03/13 Add 01
Addendum 2: COF 03/13 Add 02
Programa:
- I) Programa de Convergencia Estructural
Componente:
I.i) Construcción, adecuación, modernización y recuperación de vías de transporte; de sistemas logísticos y de control fronterizo que optimicen el flujo de la producción y promuevan la integración física entre los Estados Partes y entre sus subregiones.
Organismo ejecutor: Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP)
Aporte FOCEM: USD 83.520.000,00 (Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur)
Aporte local: USD 34.766.070,00 (Uruguay)
Costo total USD: USD 118.286.070,00
El largo total de la conexión sería de 327 kilómetros, más unos 4 kilómetros hasta el nodo multimodal-puerto de barcazas.
Obras habilitadas:
Salto – Salto Grande 13 kilómetros rehabilitados en 1980 y en perfectas condiciones de funcionamiento.
Dentro del contrato con FOSEM, se rehabilitaron 151 kilómetros: Piedra sola -Tres árboles – Algorta, Paysandú- Queguay.
Por lo tanto quedaría por completarse un tramo de 176 kilómetros.
Alcance original del proyecto con el FOCEM
El proyecto alcanza la Rehabilitación de vía de la línea Artigas en el tramo entre las estaciones de Tres Arboles (Km 334) y Salto (Km 590) con el ramal de Piedra Sola (Km 392) a Tres Arboles (Km 334) y el ramal el precursor de Salto (Km 590) a Salto Grande (Km 603), con una longitud total de 327 Km. Se ubica desde el eje central en el centro del país, hacia el litoral oeste, y desde allí al norte hasta la frontera en Salto Grande, atravesando los Departamentos de Tacuarembó, Río Negro, Paysandú y Salto, conectado con la República Argentina a través de Salto Grande.
(2) Integrar a Paysandú – Intendente Nicolás Olivera
«Paysandú ha dejado a nuevo un importante tramo de la vía férrea, pero falta conectividad con otros tramos más; para llegar a Montevideo necesitamos de otras obras que hemos conversado con el presidente», indicó el intendente Nicolás Olivera. Luego de las obras habrá que ver «cómo se inserta Paysandú en el universo de empresas y AFE tiene una visión similar a la nuestra» por lo que se avanzó mucho en cuanto a estos temas.
«El objetivo nuestro es hacer la conexión entre Tres Árboles y Chamberlain con la línea principal a Rivera, y de esa manera integrar a Paysandú al nuevo modelo ferroviario que va a estar operativo con las obras del ferrocarril central en 2023», anunció el presidente de AFE Miguel Vaczy.
- UyPress – Agencia Uruguaya de Noticias
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